中欧铁路运输与海运完整不可比_中海环球号_(中海环球号)

中海(中欧铁路运输完全不能和海运相比)

在微观层面，海运中欧班列的成本和运输量极为突出。据笔者从航运界了解到的情况，五六年前，虽然中欧之间的火车运输时间可以节省海运的1/3，但一个40英尺集装箱从中国到欧洲的铁路运输成本基本在6000美元左右，至少是海运的三四倍。现在，这种运费差距还没有根本改变。即使未来中欧班列可以安装双层集装箱来降低成本，与海运的成本差距也至少是一倍或两倍。而且跨国铁路运输要进行这样的技术创新，协调工作量也不是海运技术创新可比的。

从运输量来说，中欧铁路运输是完全不能和海运相比的。如前所述，2020年我国港口集装箱吞吐量2.643亿标准箱，中欧班列发送货物113.5万标准箱，仅相当于港口集装箱吞吐量的千分之四；进一步计算中欧铁路货运量，相当于远洋船舶数量，可以看得更清楚:

2015年，根据白俄罗斯铁路公司提供的数据，当年过境白俄罗斯的中欧铁路班列货运集装箱数量为4.78万标箱，同比增长40%。当时中国主要海运集装箱船的运量在8000箱以上。中海集装箱运输有限公司的“中海环球”号是当时世界上更大的集装箱船，一次可以装运19100个20英尺标准集装箱。也就是说，当时的中欧班列年货运量，用中国主力航运船型的6艘船就可以完成，用“中海环球”只需要2艘半。

2020年中欧班列全年发送113.5万标箱，主力船型142艘8000箱即可完成，而“中海环球”只有59艘半。

2020年疫情的影响和环保标准的提高，正在世界海运业扮演着“创造性破坏”的角色。大量较小的旧船退役拆解，各大船厂接到大量大型新船订单，泊位爆满。为了应对国际贸易的发展趋势，新船订单正在向大方向和小方向发展:

3月31日，中国船舶工业集团公司旗下的中国船舶工业贸易有限公司、大连船舶重工集团有限公司、广船国际有限公司强强联手，成功承接了中国造船史上更大的单艘集装箱船订单，总订单13艘16000箱集装箱船，总金额超过100亿元。

从2020年下半年开始，远离新船订购市场近10年的世界更大集装箱船独立船东SEASPAN又开始订购新船。今年2月初，杨紫茳造船集团宣布获得全球更大容积2.4万箱的4艘超大型集装箱船订单，市场普遍认为买方为SEASPAN。3月底4月初，沪东中华、江南造船和中船集团下属的中国船舶工业工会与西斯潘公司签订了建造6艘15500集装箱船的合同。至此，2020年下半年以来，西斯潘订购的新船总数已达37艘。截至2020年9月30日，西斯潘集装箱船队总数为127艘。几个月后，新船订单总数达到现有船队总数的29%，运力占比更高。公司此轮船舶更新规模可见一斑。

2020年11月，比利时船东公司(CMB)向青岛杨凡造船有限公司确认将建造两艘6,000 TEU的船舶；最近，由于市场前景大大改善，CMB决定将确认订单增加到6艘…

预计在这波造船热之后，中国海运集装箱船将向两个方向发展:

一是更大，主要集装箱船运力达到16000箱左右。以这种船型，只需要71艘船就可以完成2020年中欧班列货物发送总量；

一是应对跨境电商的快速发展势头，5000箱左右的快速集装箱船实现了较大增长。这种船型虽然单次出货量比较小，但是出货和行驶速度快，适合跨境电商模式的需求。

目前，星综合航运有限公司在中国市场的美国航线(美线)业务基本是跨境电商运输的B2C模式。目前运输价格比平时美国线路价格高出近一倍，效益不错。该公司于今年1月27日得以成为近5年来首家在美国上市的航运公司，上市后不到3个月股价上涨了3倍。这种模式的成功功不可没。对于中欧班列运输来说，这意味着原本在高增长的跨境电商市场的竞争优势已经明显降低。

两年前，一个铁路视频在微信上还挺火的，最近又重新发了一个，配了下面的字幕:“看！多么令人震惊！这是一辆行驶在“一带一路”号上的货车，由四辆机车牵引。一带一路从中国出发，经过哈、俄、白、德，最后到达波兰。全程10214公里，耗时14天(海运的话60天)。目前列车装拖200个集装箱，以后会装拖到300个。行驶中的火车非常壮观。太神奇了。”但这是一个神话。这个视频不是丝绸之路经济带上的中欧班列，而是一列四机重载列车攀爬美国加州著名铁路展线特哈查比环线。

我们的高铁和重载铁路技术确实是国之重器。根据笔者几年前在铁路部门的实地调查，我们的单排重载铁路更大牵引重量为3万吨，世界排名第二，冠军是美国的4.4万吨。而中国铁路的运行速度和发车密度远高于美国，所以线路年运输量高于美国。本来教科书上确定一条铁路线的年运输能力是1亿吨，但大秦线和黄硕线的年运输能力分别达到了4亿吨和2亿吨。但无论是中国还是美国，这种重卡运输的货物都是煤炭、矿石等大宗初级产品，集装箱货运达不到这样的运输量。而且在中国国内铁路上跑，可以创下行车速度和发车密度的世界纪录，这是国际铁路运输不可能做到的。

与铁路、公路、管道等陆路运输方式相比，海上运输具有很大的自由优势，基本不受沿海国家治理水平、社会稳定和外交的影响。陆路交通受上述因素影响较大。外交变化不仅可能导致陆路运输的“瓶颈”，即过境国的腐败官员，而且还可能给运输带来很多麻烦，给货运增加许多不确定性，提高成本。长期以来，国际天然气贸易以管道为主要运输方式，未能形成全球统一的市场定价。由此，东亚天然气价格远高于美欧的“东亚溢价”滋生并长期存在。近年来，海上液化天然气贸易快速增长，“东亚溢价”正在缩小，未来有望消除，充分体现了海上运输的这一巨大优势。

当然，有人会提到安全问题，这是不容忽视的。然而，如果我们从发展的角度来看待避海求安全的观点，就不难发现它的悖论。因为中国已经是世界上更大的制造国和造船国，中国的海洋实力与日俱增；然而，在现行国际道德话语体系下，我们在复杂的陆地环境中应对游击战时，成本与日俱增，承受能力减弱。换句话说，海外海上航线“维稳”的投入产出比越来越好于陆上航线“维稳”。在这种发展趋势下，避海求安全的想法虽然符合前者的条件，但会越来越偏离现实；在制定我们的安全战略时，我们不仅要着眼于目前的形势，而且要着眼于未来的发展趋势。

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